Oggi la Giunta ha licenziato per il Consiglio comunale la delibera di adozione della variante delle Norme Tecniche Operative (NTO) del Piano degli Interventi (PI) del Comune di Verona che, in attuazione del Documento del Sindaco presentato al Consiglio comunale nella seduta del 27 aprile 2023, si propone di disciplinare la nuova subcategoria funzionale di tipo “Logistico Distributivo” (UT3/3) nell’ambito della categoria funzionale esistente di tipo “Direzionale e Produttivo” (UT3), in relazione al carico urbanistico delle diverse tipologie dell’attività logistica distributiva, per un’equa attribuzione degli standard e, quindi, degli oneri di urbanizzazione.

“Come anticipato con il Documento del Sindaco del 2023 - chiarisce la vicesindaca e assessora alla Pianificazione Urbanistica - abbiamo ritenuto necessario approntare sin d’ora una revisione dell’attuale normativa operativa del Piano degli Interventi che corrisponda alle esigenze di pianificazione urbanistica del tempo attuale, un tempo in cui gli operatori della logistica “premono” sulla città esistente per insediare piattaforme logistiche che possono essere molto impattanti per il traffico veicolare indotto, soprattutto per i quartieri residenziali, alcuni dei quali già molto esposti ad un improprio traffico tangente o di attraversamento che interessa una rete stradale secondaria non adeguata, come attestato anche dal Piano Regionale dei Trasporti della Regione Veneto del 2020. Nelle more quindi della revisione generale del Piano Regolatore Comunale, la presente variante riconduce e codifica l’attività “logistica distributiva” all’interno della funzione produttiva, rivalutando e riclassificando i diversi usi logistici e, per il futuro, ne prevede l’insediamento in via esclusiva nelle aree deputate a tale scopo dal PAQE, che ha introdotto con la Variante del 2006 detta categoria funzionale. Tale aree di insediamento sono individuate nell’ambito del “Quadrante Europa” e, in coerenza con gli insediamenti logistici già in essere e in ragione del diretto collegamento al sistema tangenziale ed autostradale, nell’ambito produttivo della Bassona.

L’ampia condivisione da parte delle Circoscrizioni, che in sette su otto hanno espresso parere favorevole a questa variante normativa, mentre una ha preso atto del lavoro svolto senza rilievi, conforta l’operato dell’Amministrazione comunale in carica e della Direzione della Pianificazione Territoriale e la bontà della scelta di governo del territorio, che appare necessaria e non differibile”.

La variante n. 56 si propone principalemente di disciplinare nelle Norme Tecniche Operative del Piano degli Interventi la categoria funzionale di tipo “logistico distributivo”, secondo tre tipologie, a cui assegna specifici parametri e carichi urbanistici, così come puntualmente descritto nella Relazione Tecnica ed evidenziato nell’elaborato delle NTO modificate (artt. 12, 13, 14, 20, 83, 85, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 159).

Ferma restando la logistica produttiva classica, e cioé l’attività logistica di deposito e di magazzinaggio effettuata da un’azienda che produce beni nell’ambito del proprio processo industriale, all’interno della categoria funzionale produttiva UT3/2; la variante:

- introduce la nuova categoria funzionale di tipo “logistico distributivo”, UT3/3, suddividendola, come anticipato, in tre subtipologie:

UT3/3.1 Attività di autotrasporto per conto terzi,

UT3/3.2 Attività di un operatore per rifornire la propria rete distributiva,

UT3/3.3 Attività di un operatore per distribuire direttamente al consumatore finale (e-commerce);

- determina lo standard urbanistico (verde e parcheggi) e assegna carichi urbanistici diversi, in ragione del diverso impatto sul territorio ma anche in prospettiva di una diversa quantificazione degli oneri di urbanizzazione in relazione alle diverse attività.

1. L’Attività di autotrasporto per conto terzi riguarda attività logistiche effettuate da operatori che offrono sul mercato, tramite organizzazione imprenditoriale, servizi di trasporto merci.

2. L’Attività di un operatore per rifornire la propria rete distributiva riguarda l’attività logistica effettuata da un operatore per rifornire la propria rete distributiva.

3. L’Attività di un operatore per distribuire direttamente al consumatore finale (e-commerce) riguarda l’attività di trasporto a domicilio a supporto della vendita già avvenuta, prevalentemente on line, tipica dei centri logistici dai quali il prodotto esce per essere consegnato al consumatore.

La prima e la seconda tipologia si appoggiano a grandi insediamenti produttivi periurbani, collegati alla grande viabilità, con accesso, in taluni casi, alla rete ferroviaria; mentre la terza tipologia, relativa all’“ultimo miglio”, tipica dell’e-commerce, potrà richiedere in sede di revisione degli strumenti urbanistici generali un rafforzamento della rete distributiva, con localizzazioni più prossime alla città, oltre all’adozione di soluzioni tecnologiche specifiche (come evidenziato dal PUMS).

Secondo tali considerazioni, alla prima e alla seconda tipologia la variante assegna un carico urbanistico medio; mentre alla terza tipologia la variante assegna un carico urbanistico alto - rilevante sotto il profilo di una maggiore quantificazione degli oneri di urbanizzazione - comportando tali insediamenti logistici un maggior impatto sull’ambiente urbano, in particolare in termini di traffico e di inquinamento atmosferico, fermo restando che con la revisione degli strumenti urbanistici generali potranno essere individuate zone nelle quali sia possibile insediare hub più prossimi al centro urbano della città, utili a soddisfare la domanda, in forte crescita, derivante dall’e-commerce.

Ritenuto inoltre che gli standard urbanistici svolgano innanzitutto una funzione di urbanizzazione, rendendosi utili in via generale e non rivolti quindi strettamente all’insediamento, la variante n. 56 non differenzia gli standard a seconda delle tre tipologie di “logistica distributiva”: per tutte viene garantita una dotazione di standard pubblici (a parcheggio P2 e a verde) pari a complessivi 15 mq/100 mq della superficie dell’area complessiva di intervento da assoggettare a Piano Urbanistico Attuativo o a Comparto Urbanistico (Superficie Territoriale), comprensiva di aree da destinare a urbanizzazioni, che favorirà una maggiore qualità degli insediamenti e una maggiore permeabilità.

Relativamente ai parcheggi privati P1, ritenuto che ciascuna azienda abbia interesse, in rapporto alla propria specifica attività, a prevedere all’interno della Superficie Territoriale spazi di manovra/baie di carico e parcheggi privati sufficienti a garantirne autonomia e funzionalità, la variante non determina uno standard minimo, ma richiede che vengano calcolati di volta in volta attraverso metodi di tipo prestazionale, in relazione al flusso previsionale di persone e di mezzi.

La norma garantisce in ogni caso che le quantità di parcheggio privato e pubblico non siano inferiori a quelli richiesti per la destinazione produttiva, attraverso un sistema di doppia verifica.

Circa gli standard, in analogia ai Comuni limitrofi (Villafranca, Isola della Scala, Nogarole Rocca, Padova, Rovigo), infatti, la variante assume quale parametro di riferimento la Superficie Territoriale, come anticipato, non la Superficie Utile Lorda (SUL - che misura le superfici lorde dell’unità edilizia, comprese entro il perimetro esterno delle murature): non sembra sussistere infatti una correlazione tra la SUL e gli spazi pubblici e privati necessari.

Il caso limite è rappresentato da un’attività di autotrasporto che utilizzi un grande piazzale senza alcun fabbricato, che, secondo la norma attuale, non necessiterebbe né di parcheggi pubblici né di parcheggi privati.